Hablando de trenes

En este año de 2016 se ha cumplido el centenario de la conclusión de las obras del ferrocarril del Tajuña y del Tajo. Una vía alternativa que el Estado español ideó para llegar con el tren hasta Zaragoza, diferente de la que pasa –aún hoy- por el Henares y el Jalón hasta el Ebro. La del Tajuña y Tajo pensaba llegar hasta Molina.

Ya me ocupé, en un libro publicado en 2003 con Jesús Mercado Blanco y María Jesús Moya Benito, a propósito de la Historia de Sacedón, del ferrocarril del Tajuña y del Tajo. Una línea que hubiera dado mucha vida a la comarca alcarreña, y que siguió funcionando hasta 1942, aunque se desinfló pronto, y se decapitó en la posguerra, cuando las economías del Estado andaban muy flojas, y las ganas de ayudar a la Alcarria no llegaban ni a medianas. También habla de este tren Aurelio García López en su “Historia de Alocén” de 2010.

En España el ferrocarril tardó en llegar más que en otros países. Y, curiosamente, la primera línea férrea española no se montó en suelo penisular, sino en la provincia ultramarina de Cuba, donde en 1937 entró en funcionamiento el tren de La Habana a Güines, que tenía por principal misión el transporte de azúcar entre la zona productora y la elaboradora y exportadora. Ese detalle (entre otros muchos) nos hace ver la calidad y la fuerza de los negocios españoles en la isla caribeña.

En la Península, los primeros tramos construidos fueron los de Barcelona-Mataró, en 1848 y el Madrid-Aranjuez, en 1851. El capital judío europeo siempre detrás del invento que echaba humo. Siguió luego el gran proyecto, afortunadamente concluido a su debido tiempo, del Madrid-Barcelona complementado por el Madrid-Alicante de la empresa MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), que vió cómo se movían personas y mercancías entre esas ciudades a partir de 1865 (a Guadalajara había llegado antes, en 1859). Los dineros de Rothschild y el marqués de Salamanca empezaban a generar beneficios.

La línea del Tajuña y el Tajo

Desde la estación del Niño Jesús, hasta Arganda primero (“el tren de Araganda / que pita más que anda”) en el siglo XIX, pasa a crecer desde los comienzos del XX, y así progresivamente va llegando a Orusco de Tajuña, en 1910, y a Mondéjar, en 1916, progresando en ese mismo año por Yebra y hasta Sayatón-Bolarque, uniendo la central eléctrica de junto a Almonacid, con la capital de España, lo cual fue vivido por los pueblos de nuestra Alcarria con una sensación de prosperidad que, en realidad, apenas a nadie llegaba en sus beneficios, pues estaba montada para intercambiar mercancías y aligerar costos de transporte hacia el salto y central de Bolarque.

En una época, los inicios del siglo XX, en que la comunicación por ferrocarril era ya un sistema muy asentado en el mundo occidental, la obtención para una comarca de la línea férrea, de estaciones de ferrocarril, y de su tránsito, era sin duda un auténtico empujón de desarrollo. La llamada “Compañía del Tren del Tajuña” se fundó en 1883. Su recorrido fue, de inicio, como he dicho antes, desde Madrid a Arganta y poco después hasta Morata (de Tajuña). En 1900 lo que se crea es la “Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón”, con mucho mayor capital, y con la clara intención de alcanzar también Zaragoza, a través de otras comarcas, especialmente la molinesa, que hubiera cambiado radicalmente su forma de vida si este proyecto empresarial hubiera alcanzado su inicial meta.

La línea construída se extendió hacia Perales de Tajuña, Carabaña y Orusco, luego a Mondéjar, y al resto de la Alcarria guadalajareña, a donde llegó hace ahora un siglo, en 1916. Desde allí, por el Pozo de Almoguera. Pasaba por Yebra, Almonacid de Zorita, Sayatón, Anguix, siguiendo el término de Auñón y pasando por Sacedón hasta Alocén. Poco más de 142 kilómetros.

Aunque la intención en primer lugar era llegar a Trillo y Cifuentes, la estación de Alocén fue la última que se construyó y de allí no pasó nunca el ferrocarril. El proyecto inicial contemplaba el paso de la línea férrea por Trillo, Cifuentes, Molina de Aragón y desde allí a Monreal del Campo para enlazar a través del valle del Jiloca con el Ferrocarril de Aragón, que comunicaba Valencia/Sagunto con Zaragoza.

El tramo de Sacedón hasta Alocén fue inaugurado el 27 de diciembre de 1921. Y vio pasar su último convoy el 12 de julio de 1943.

En Sacedón el impacto fue alto, como en el resto de los municipios alcarreños por donde discurría este tren, de vía estrecha, y para el que se habían hecho costosas obras, con puentes, viaductos, algún túnel, etc. De todo lo cual aún hoy se ven restos mínimos, en progresivo hundimiento.

En los años del comienzo del siglo XX, había dos trenes que salían, a diario, de Madrid hasta Alocén, y otros dos en sentido contrario: uno de ellos era mixto y el otro correo. La ventura de aquel recorrido hubiera debido dar para varios libros de aventuras, porque además de ir despacio, paraba en todas las estaciones. Desde Alocén hasta Madrid tardaba doce horas, salía a las doce de la noche y llegaba a las doce de mediodía a la estación del Niño Jesús. Tenía además su función de carga y de transporte de pasajeros.

Uno de los objetivos de este tren, a partir de su funcionamiento permanente desde 1921, era el cargar las maderadas que desde la serranía del Alto Tajo los gancheros traían a través de los desfiladeros y pasos difíciles del río. En Alocén se procedía a cargar estas maderas en vagones ex profeso, lo que también llevaba muchas horas de dedicación y cuidado.

El tren llega a Sacedón

Aunque la cosa podía haber llegado mucho más lejos, pero una de las cosas que hizo crecer a Sacedón, fue el Ferrocarril del Tajuña y del Tajo. Cuando en Sacedón, a principios del siglo XX, se conoció la noticia de la construcción de esta vía férrea, todo fueron caras de alegría. En sesión del Ayuntamiento de 1904, el consistorio se ofreció a colaborar en todo lo que fuera necesario pues consideraban “de suma importancia para esta localidad” tal obra. En la reunión de 15 de septiembre de ese año, ofrecieron la cesión gratuita de todos los terrenos de titularidad municipal por donde atraviesa la vía férrea. Además ofrecían la aportación personal de 700 jornales por cada kilómetro que atraviese la línea férrea por el término municipal y una subvención en metálico de 2.000 pesetas por cada kilómetro. En esa misma sesión se expresaba el júbilo de los concejales, al pormenorizar la cantidad de vino, aceite, piedra y yeso que que iban a poder ser exportados por ese camino de hierro. Y por supuesto se congratulaban de lo mucho que se vería favorecido el Balneario y Centro vacacional de La Isabela, con la llegada muy cerca del mismo de la línea del tren.

Sin embargo, las cosas eran un poco distintas. De tal modo que nos hace recordar a la película “Bienvenido Mister Marshall”, cuando a las alegrías iniciales y a los sueños de cada vecino, vino a imponerse la realidad más cruda: porque el tren llegaba, sí, pero por la otra orilla del Tajo, por la orilla derecha. Y eso suponía que quien llegaba a la estación de Sacedón, o los que desde el pueblo querían bajar a esa estación, tenían antes que cruzar el río. Ahí estaba el problema.

Dicha “Estación de Sacedón” estaba situada unos 300 metros aguas arriba de la Boca del Infierno, y había que cruzar las aguas sobre una barca, con lo que ello suponía de molestias y peligros, habiendo épocas en que no funcionaba la barca, o días en los que no podía funcionar por venir muy cargado el río. Además, la barca la regentaba una empresa privada, en concreto la que dirigía doña Paula Sánchez Ruiz, que tenía en su mano el control de todo, y a la que por supuesto no le interesaba de ninguna manera que se construyera un puente, que es lo que de inmediato pidió el Ayuntamiento de Sacedón.

En 1913 el Ayuntamiento se movilizó para pedir la construcción de ese puente, que se hacía imprescindible si se quería gozar de las ventajas de tener tren. La empresa de la barca lo retrasaba cuanto podía, y tras siete años de ires y venires, al fin en 1921 se empezó a construir el puente pobiendo la primera piedra un senador por Guadalajara, don Manuel Brocas. El puente se hizo, de cemento armado, pero… no se pudo utilizar nunca, porque se hizo tan elevado que el camino desde Sacedón no podía acceder a él. En 1924 todavía el Ayuntamiento de Sacedón pedía al Gobierno Civil que fuera declarado camino y puente de utilidad pública, y se hiciera utilizable cuanto antes. Pero nada… no se consiguió. Vino luego la República, la Guerra Civil, y después el pantano. Debajo de las aguas está ahora todas aquellas ilusiones…